*

Tiera Laitinen

Autoilun verotuksesta ja tiestön yhtiöittämisestä

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner haluaa yhtiöittää Suomen tieverkon ja ottaa käyttöön ajoneuvojen seurantajärjestelmän, jolla kerätään kilometriperusteista veroa tieverkon ylläpidon rahoittamiseksi. [1]

Ehdotus on herättänyt kritiikkiä erityisesti siksi, että kilometriveron keräystavaksi ehdotettu satelliittipaikannukseen perustuva seurantajärjestelmä koetaan "kyttäämisenä". Sitäkin sopii toki vastustaa, mutta on konkreettisempiakin perusteita, miksi Bernerin esitys on huono.

Bernerin mukaan "Liikenteen käyttäjien taloudellinen kokonaisrasitus ei kasva." [1] Jos näin on, niin silloin valtion liikenteestä saamat tulot pienenevät. Seurantalaitteiden valmistaminen ja asentaminen, niiden käytön valvominen sekä niiden tuottaman datan kerääminen ja käsittely maksavat kaikki jotain. Jos sitä rahaa ei oteta autoilijoilta kokonaisrasitusta kasvattamalla, se on pois tieverkon ylläpidosta tai muista valtion hyödyllisistä menoista. Tässä siis luodaan vain uusia bisnesmahdollisuuksia välistävetäjille.

Ajoneuvoliikennettä verotetaan jo tavalla, joka on efektiivisesti kilometriperusteinen. Sitä kutsutaan polttoaineveroksi. Polttoaineverotus myös palkitsee vähäpäästöisen auton käyttämisestä ja taloudellisesta ajotavasta lahjomattoman oikeudenmukaisesti. Berner on väläyttänyt kilometriveron porrastamista ajoneuvon kulutuksen mukaan. Periaatteessa hyvä. Mutta miksi korvata nykyinen toimiva järjestelmä uudella, joka on monimutkaisempi ja kankeampi, ei palkitse taloudellisesta ajotavasta, luo lisämotivaatiota autonvalmistajille epärehellisesti kaunistella kulutuslukemia, ja jonka ylläpito vaatii enemmän hallintoa?

"Polttoaineveron määrä kuitenkin alenee vuosi vuodelta sitä mukaa, kun ajoneuvojen polttoainetehokkuus paranee. Polttoaineveron nostaminen yhdistettynä autoveron alentamiseen ei siten pidemmällä tähtäimellä ole ratkaisu asiaan", sanoo Berner Verkkouutisten mukaan [2]. Pötyä. Polttoaineen kulutus ei voi vähentyä nollaan, sen sanelevat jo fysiikan lait. Autojen polttoainetehokkuuden parantuminen siis nimenomaan voidaan kompensoida polttoaineveroa korottamalla.


Sähköautot

Sähköautoja en ole havainnut Bernerin maininneen, joten mainitsenpa ne itse. Kertonee jotain ministerin argumentoinnin laadusta, ettei siinä ole löytynyt sijaa tälle polttoaineveron kattavuuden ainoalle todelliselle ongelmalle.

Sähköautoilijakaan ei täysin vältä efektiivistä kilometriverotusta edes nykyisellään, vaikka välttääkin polttoaineveron. Meillä on Suomessa nimittäin myös sähkövero. Sen määrä ajokilometria kohden jää kyllä paljon pienemmäksi. Jos auto kuluttaa esim. 20 kWh / 100 km, sen lataaja maksaa sähköveroa noin 45 snt / 100 km. Vertailun vuoksi taloudellisen bensa-auton (keskikulutus 5 l / 100 km) tankkaaja maksaa polttoaineveroa noin 3,5 e / 100 km. [3]

Mielestäni sähköautojen kevyempi efektiivinen kilometriverotus ei ole ongelma, päin vastoin. Sähköautoja pitääkin suosia verotuksessa ympäristösyistä. En usko niiden myöskään yleistyvän kovin suureksi osaksi Suomen autokantaa lähitulevaisuudessa, koska nykyisellä akkutekniikalla niiden käyttösäde riittää vain lyhyisiin työ- ja asiointimatkoihin, ei esimerkiksi pitempiin mökki- ja lomareissuihin, joihin suuri osa suomalaisista haluaa myös autoaan käyttää. Autoilusta saatavien verotulojen kokonaismäärä ei siis ole uhattuna.

Jos sähköautojen kevyempi efektiivinen kilometriverotus silti koetaan ongelmaksi, niin asennettakoon kilometrien seurantalaite vain niihin. Saadaan samalla testattua uutta järjestelmää ilman, että pakotetaan Suomen kaikki autonomistajat saman tien koekaniineiksi. Jos järjestelmä osoittautuu huonoksi, sitä voidaan kehittää tai siitä voidaan luopua, ja kokeiluun tuhrautunut rahamäärä jää paljon pienemmäksi kuin kaikki autoilijat kattavalla kokeilulla.


Rahan riittävyys

"Julkinen raha ei riitä ylläpitämään tai kehittämään Suomen liikenneverkkoa", Berner sanoo. Mutta jos "liikenteen käyttäjien taloudellinen kokonaisrasitus ei kasva", niin mitä yhtiöittäminen tai verotuksen muutokset auttavat? Eivät yksityiset toimijat tappiolla mukaan tule.

Autoveron ja ajoneuvoveron tuotto on noin 900 miljoonaa kummankin, polttoaineveron 2,7 miljardia. Yhteensä erillinen autoliikenteen verotus tuottaa valtiolle siis noin 4,5 miljardia vuodessa [4]. (Tämä summa ei edes sisällä autoista ja polttoaineista maksettavaa arvonlisäveroa, josta kertyy 3 miljardia lisää.) Liikenne- ja viestintäministeriön kokonaismenot ovat noin 3,4 miljardia, josta liikenneverkon ylläpitämiseen menee noin 2 miljardia [5]. Autoliikenne maksaa siis itse itsensä ja paljon muita valtion menoja sen lisäksi.

Ehkä Bernerin ajatuksena on, että yhtiöittämisellä ja muilla uudistuksilla liikenteestä kerättäviä maksuja saadaan korvamerkittyä liikenneverkon ylläpitoon. Kyseessä olisikin siis valtion hallinnonalojen välinen kilpailu resursseista. Vaikka rahavirtojen eriyttämisellä ehkä parannettaisiinkin tiestön ylläpitoa, se ei auttaisi mitenkään perusongelmaa, joka on se, että julkiset menot ovat yhteensä suuremmat kuin tulot. Rahavirran jakaminen useampiin kanaviin ei kasvata sen kokonaismäärää – päinvastoin, summa pienenee, kun niiden kanavien ylläpitäjät ja virtojen ohjailijat lisääntyvät ja jokainen ottaa virrasta oman pikku provisionsa.

"Yhtiönä liikenneverkko olisi omaisuuserä, jolla on sekä konkreettinen mutta myös laskennallinen arvo. Tämä merkitsisi budjetin alijäämän pienenemistä ja vähentäisi verojen keräystarvetta eli kokonaisveroaste laskisi." Mitä ihmettä tämä tarkoittaa? Miten routavaurioiden paikkaamisen kustannus vähenee siitä, että tiestön laskennallinen arvo on kirjattu johonkin taseeseen? Saanko minä kaupasta ruokaa halvemmalla, jos kirjaan henkilökohtaiseen budjettiini jääkaappini arvon?


Yhtiöittäminen

Tässä vaiheessa kukaan ei tietenkään puhu mitään yksityistämisestä. Bernerkin toteaa, että "Liikenneverkkoyhtiö ei olisi demokraattisen kontrollin ulkopuolella, vaan sen toiminnan reunaehdoista säädettäisiin lailla. Liikenneverkkoyhtiöstä muodostuisi luonnollinen monopoli, joka tuottaa yhteiskunnalle välttämättömiä palveluita. Sen on oltava valtion ohjauksessa." Rinnasteisena esimerkkinä hän mainitsee Finavian.

Hmm. Hiljattain Finavia ilmoitti lahjoittavansa "huomattavan summan" Guggenheim-museon rakentamiseen [6]. Demokraattinen päätöksenteko oli valtion tasolla päätynyt päinvastaiseen tulokseen Guggenheimin tukemisesta, mutta demokraattinen kontrolli ei Finavian rahanjakoa hidastanut, vaikka sen raha on pohjimmiltaan valtion rahaa. Finavian ei edes tarvinnut kertoa, paljonko se aikoo lahjoittaa. (Lahjoitus lienee tosin peruuntunut, kun G-hanke sittemmin kaatui Helsingin valtuustossa.)

"Yhtiö ei vaatisi lisää byrokratiaa. Yhtiötä toki ohjattaisiin sääntelyllä, mutta erityisesti kannustimien kautta." Jonkun on silti valvottava sääntelyn noudattamista. Jonkun on määriteltävä kannustimet, laadittava mittarit ja kriteerit joiden perusteella kannustimia maksetaan, mitattava suorituksia, arvioitava tavoitteiden täyttymistä ja niin edelleen. Jonkun on myös hyödyttävä kannustimista, jotta ne kannustavat yhtään mihinkään.

Nyt on siis puhe vain yhtiöittämisestä, ei yksityistämisestä. Jos voimme luottaa siihen, että ministerit ja kansanedustajat ajattelevat aina vain kansakunnan pitkän tähtäimen etua, eivätkä sorru paikkaamaan budjettia lyhytnäköisellä välttämättömän omaisuuden myynnillä esimerkiksi pelätessään leikkausten tekemistä vaalien lähestyessä – niin silloin voimme myös luottaa siihen, että luonnollisen monopolin yksityistämisestä ei koskaan tulekaan puhetta. Kuntien sähkönjakeluyhtiöiden myynnit ovat kuitenkin osoittaneet, että ison kertasumman houkutus voi olla päättäjille vastustamaton. Valmiiksi paketoitu yhtiö on paljon helpompi myydä kuin viraston hallinnoimat maakaistaleet. Miksi tehdä hölmöily helpommaksi tulevaisuuden poliitikoille, jotka ovat vain ihmisiä hekin?

 

Viitteet

  1. https://anneberner.fi/anne-berner-liikenneverkon-kehittamista-ja-rahoitt...
  2. http://www.verkkouutiset.fi/kotimaa/berner_autovero-59646
  3. Sähköauton kulutus, esim. https://www.nissan.fi/ajoneuvot/henkiloautot/leaf.html?&cid=psmB7dUvqyw_dc|O
    Polttoaineveron määrä: http://www.talouselama.fi/uutiset/polttoainevero-nousee-nain-paljon-se-m...
    Sähköveron määrä: http://www.vero.fi/fi-FI/Yritys_ja_yhteisoasiakkaat/Valmisteverotus/Valmisteverolajit/Sahko_ja_eraat_polttoaineet/Sahkon_ja_eraiden_polttoaineiden_verotau(41057)
  4. http://www.aut.fi/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/valtion_verotulot_tie...
  5. https://www.lvm.fi/-/liikenne-ja-viestintaministerion-budjettiehdotus-3-...
  6. https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/207646-osan-guggenheimin-yksityisesta-r...

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

3Suosittele

3 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (3 kommenttia)

Käyttäjän MattiAhlstedt kuva
Matti Ahlstedt

Kiitos, suhteellisen kattava blogikirjoitus aiheesta, vielä kun olisit lisännyt että tuo uusi järjestemä on veronkeräyksen yksityistämistä ja kertaalleen verotetun uudelleen verottamista.

Käyttäjän mjkrie kuva
Mika Riekki

Hyvä blogin aihe, tai ainakin itse olen samaa mieltä siitä, mitkä ovat ne perimmäiset syyt autoilun ja siihen liittyvän verotuksen uudistamisessa.

Yksi asia kuitenkin lasketaan mielestäni muuallakin usein väärin, eli se, kuinka paljon liikenneverkon ylläpitoon liittyviä verorahoja kuluu, kun lasketaan vain ja ainoastaan yleisten teiden kunnossapitoon käytettävä 2 miljardia, ja verotuotto on se 4,5 miljardia, sillä kunnat kuitenkin hoitavat katujen rakentamisen ja kunnossapidon itse.

"Maankäyttö- ja rakennuslain 84 §:n 2 momentin mukaan kadunpidon järjestäminen kuuluu kunnalle. Kadunpito käsittää kadun suunnittelemisen, rakentamisen ja sen kunnossa- ja puhtaanapidon sekä muut toimenpiteet, jotka ovat tarpeen katualueen ja sen yläpuolisten ja alapuolisten johtojen, laitteiden ja rakenteiden yhteen sovittamiseksi. Katu on suunniteltava ja rakennettava siten, että se sopeutuu asemakaavan mukaiseen ympäristöönsä ja täyttää toimivuuden, turvallisuuden ja viihtyisyyden vaatimukset (MRL 85 §)."

Tietenkin katuinfran ylläpito ja rakentaminen on järkevää hallinnoida kuntakohtaisesti, mutta samaan aikaan valtio maksaa kunnille myös tukea peruspalveluiden ylläpitämiseen. Tähän periaatteessa kuuluu myös katuverkon ylläpitäminen, ja se raha mikä tulee valtiolta, ei taida olla niin hyvin korvamerkittyä, että pystyisi laskemaan, paljon kunta käyttää valtiolta saamaa tukea katuverkoston rakentamiseen ja ylläpitoon?

Mm.
"90. Kuntien tukeminenPDF-versio

Talousarvioesitys HE 134/2016 vp (15.9.2016)

Selvitysosa: Kunnan peruspalvelujen valtionosuudella ja verotuloihin perustuvalla valtionosuuden tasauksella pyritään turvaamaan kuntien mahdollisuudet pitää yllä riittävät peruspalvelut eri osissa maata ja tasapainottamaan kuntien lakisääteisiä tehtäviä ja niiden kokonaisrahoitusta alueittain ja kuntaryhmittäin...."

Tarkoitetaan pääasiassa terveydenhuoltoon jne. liittyviä palveluja, mutta koska raha on rahaa, niin jotain muuta sen vapautuminen lakisääteisistä terveyspalveluista kuitenkin mahdollistaa.

Kärjistetysti, vaikkapa sen pikkukunnan katujen talvikunnossapitoa periaatteessa tuetaan autoilijoilta kerätyillä verorahoilla, vaikka ne eivät valtion liikenneverkon ylläpitoon käytettävissä rahoissa näykään.

Käyttäjän impivaara kuva
Tiera Laitinen

Hyvä lisäys, kiitos. Toisaalta minun pitää tarkentaa, että tuo mainitsemani 2 miljardia LVM:n menoja sisältää myös rautateiden ja vesiväylien kunnossapidon. Lisäksi se oli ministeriön budjettiesityksestä, joten summa voi todelliseen budjettiin edettäessä pienentyä.

Toimituksen poiminnat